Büyümemizde inşaat sektörünün payı önemlidir. Gerçekleştirilen kamu ve özel sektör yatırımları sektörün büyümesine yardımcı olmuştur. Yabancılara konut satışının kolaylaştırılması da sektöre canlılık kazandırmıştır. Ayrıca deprem kuşağında bulunan ülkemizdeki kentsel dönüşüm uygulamaları da inşaat sektörünün büyümesinde önemli bir rol oynamaktadır. Bunun sonucu olarak gerek inşaat yıkıntı atıklarını gerekse inşaatlardaki hafriyat toprağını taşıyan damperli kamyonların sayıları hızla artmış, şehir içi trafiğinde ve karayollarında sıklıkla görülür olmuşlardır. Ancak damperli kamyonlardaki damperlerin istenmeyen durum ve zamanlarda açılmaları kazalara neden olmaktadır. Özellikle son iki üç yıl içerisinde birçok defa meydana gelen bu tür kazalar ağır maddi hasarlara, yaralanmalara ve can kayıplarına neden olmuştur. Bu durum kamunun yakın takibinde olup trafikte seyreden damperli kamyonlar kamuoyunda kaygı ve endişeye neden olmaktadır.
Damperli kamyonlardaki damperleri kaldırılıp indiren tertibatların yeterli derecede güvenli olmamaları bu kazaların en büyük nedenidir. Kullanıcı hata, ihmal ve unutkanlıkları da bu tür kazaların diğer bir nedenidir. Bu tertibatların güvenli hale getirilmeleri zaruridir. Ayrıca damperlerin kaldırılıp indirilmesini sağlayan tertibatların kullanıcı hata, ihmal ve unutkanlıklarına imkan vermeyecek şekle getirilmeleri de teknik olarak mümkündür.
22. 02. 2015. tarihli ve 29275 sayılı Resmi Gazetede ilan olunan AİTM yönetmeliği damper kazalarını önlemede yetersiz kalmıştır. Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığınca ilgili yönetmelikle ilgili düzenleme çalışmalarına devam edilmiş ve neticesinde hazırlanan AİTM yönetmeliği taslak metni Nisan 03. 04. 2016 tarihinde Bakanlığın sitesinde ilan olunarak görüş ve önerilere açılmıştır. Yeni hazırlanan AİTM yönetmeliği taslak metninde düşünülen tedbirler ne derece yeterli olacaktır? Damper kazaları son bulacak mı? Trafikte seyreden damperli kamyonlar tehlike saçmaya devam mı edecekler? Köprüler üst geçitler güvenli mi? Trafikteki vatandaşlar için damperli araçların tehdidi sonlandı mı?
Bunun cevabını bulmak için AİTM yönetmeliği taslak metnini inceleyelim.
Yönetmeliğin Madde 15 – (1) a) bendinde “Damper tam olarak indirilmediğinde, aracın seyir hızını 10 km/sa’dan fazla olmayacak şekilde sınırlayan bir tertibat bulundurulur. İlgili tertibatın testi BM/AEX Regülasyon 89’un Ek V’inde belirtilen hükümlere göre yapılır. Araç 10 km/sa hızın üzerinde seyrederken damperin açılmasını engelleyecek tertibat bulundurulur.” denilmiştir. Burada bulunan ve yerine getirilmesi istenen iki farklı tertibattan biri olan “Damper tam olarak indirilmediğinde, aracın seyir hızını 10 km/sa’dan fazla olmayacak şekilde sınırlayan bir tertibat bulundurulur.” şartı 22. 02. 2015. tarihli AİTM yönetmeliğince getirilmiş olup geçen süre içerisinde yeterli olmadığı görülmüştür. Bununla damper tam olarak indirilmediğinde aracın seyir hızı 10 km/sa ile sınırlandırılmıştır. Böylelikle aracın damperi açık vaziyette trafiğe çıkması önlenmiştir. Bu şartın yerine getirilmesi için damper açık olduğunda aracın seyir hızının 10 km/sa’ nın üzerine çıkmasını engelleyecek bir tertibatın araca ilavesi gerekmektedir. Bunu sağlamakta araca müdahale gerektirmektedir. Bu yeni araçlarda mümkündür. Fakat trafikte seyreden çeşitli yaştaki yaklaşık 300,000 damperli kamyonun hepsine bunu uygulamak teknik olarak mümkün değildir. Bunun için trafikte bulunan tüm damperli kamyonların yenilenmesi gerekmektedir. Araçların tamamının yenilenmesi yıllar alacağından yapılan düzenlemenin hayata geçirilmesi mümkün olmayacaktır. Damperli araçlarda olması istenilen tertibatı bulundurmayan binlerce araç her an bir kazaya sebebiyet verecek şekilde trafikte dolaşacaktır. Bunun önlenmesi için yeni yönetmelikteki “araçların damperi açık halde iken aracın seyir hızının 10 km/sa’in üzerine çıkmasını engelleyecek bir tertibat bulundurulur”un yerine “aracın seyir hızının 10 km/sa’in üzerine çıkması halinde damperi kapatacak bir tertibat bulundurulur” denilmesi daha doğru olacaktır.
Diğer yandan kazaların bazıları da araç seyir halinde iken damperin açılmasından kaynaklanmaktadır. Yeni ilan olunan AİTM yönetmeliği taslak metninde bulunan ve yerine getirilmesi istenen ikinci tertibat kazaların önlenmesi için gereklidir. Bu nedenle “Araç 10 km/sa hızın üzerinde seyrederken damperin açılmasını engelleyecek tertibat bulundurulur.” şeklindeki bu düzenleme doğru bir düzenlemedir. Netice olarak a) bendinin önerilerimiz ve AİTM yönetmeliği taslak metniyle önlenmeye çalışılan farklı iki kaza türünü de önleyecek şekilde “Damper tam olarak indirilmediğinde, aracın seyir hızı 10 km/sa’ti aştığında damperin otomatik olarak inmesini sağlayacak ve araç 10 km/sa hızın üzerinde seyrederken damperin açılmasını engelleyecek bir tertibat bulundurulur.” şeklinde düzenlenmesi doğru olacaktır. Böylelikle damper açık konumda ise seyir hızı 10 km/sa’ti aştığında damper otomatik olarak kapanacak, aracın seyir hızı 10 km/sa’in üzerinde ise damperin açılması engellenecektir. Böyle bir tertibatın trafikteki tüm damperli araçlara kısa sürede uygulanması mümkün olacak ve bu nedenlerle oluşan kazalar sonlanacaktır.
Yönetmeliğin Madde 15 – (1) b) bendinde “Araç yürür vaziyetteyken damper açıksa veya açılırsa, araçlarda sürücüyü ikaz etmek için sesli uyarı veren ve sürücünün direkt görüş alanı içerisinde bulunan görsel ikaz sistemleri bulunur. Görsel ikaz için ISO 2575 standardında yer alan E.01, E.02, I.17 ve ya I.18 olarak tanımlanan sembollerden birinin bulunması yeterlidir.” denilmiştir.
Sürücü için getirilen sesli ve görsel ikaz sistemleri zorunluluğu doğrudur. Ancak aracın dışında bulunacak sesli ve görsel ikaz sistemlerinin olması ve çevrede bulunanların ve diğer çalışanların uyarılması da bir ihtiyaçtır. Ayrıca bu uyarıcıların damper açık veya açılırken değil de PTO’nun çalışmaya başladığı andan kapandığı ana kadar açık olması gerekmektedir. Böylece damper açılmadan önce çevrede bulunanlar uyarılarak çalışılan alanda iş sağlığı ve güvenliği sağlanmış olacaktır.
Bu nedenle b) bendinin “PTO devreye alındığı andan devre dışına alındığı ana kadar araçlarda kabin içinde sürücüyü ikaz etmek için sesli uyarı veren ve sürücünün direkt görüş alanı içerisinde görsel ikaz sistemleri ile kabin dışında çevrede bulunanları uyaracak sesli ve görsel ikaz sistemleri bulunur.” şeklinde düzenlenmesi daha doğru olacaktır.
Yönetmeliğin Madde 15 – (1) c) bendinde “PTO (Yardımcı güç çıkışı) devreye alındıktan sonra elle yapılan ilave bir işlem ile damper kaldırılmalıdır veya elle yapılan bir işlemin ardından PTO’nun devreye alınması için el ile ilave bir işlem yapılarak damper kaldırılmalıdır.” denilmiştir.
Taslak yönetmelikte damperin açılmasını sağlayan birbirinden farklı iki yöntemde de damperin açılması için iki işlem adımı şartı getirilmiştir. Ancak tedbir amacı ile işlem adımları ne kadar çoğaltırsa çoğaltılsın bunların açılıp kapanması insan insiyatifine bırakıldığı müddetçe istenilen güvenliği sağlamayacaktır. Kullanıcıyı uyaracak olan sesli ve görsel uyarıcıların da bozulmuş olmaları hatta kullanıcılar tarafından iptal edilmiş olmaları mümkündür.
Taslak yönetmelikteki 1. yöntemde PTO’nun devreye alınması ile damperin kaldırılması için iki ayrı işlem adımı şartı getirilmiştir. PTO devreye alındıktan sonra elle yapılan ilave bir işlem ile damper kaldırılmalıdır denilmesi yerindedir. Ancak yeterli değildir. PTO istem dışı olarak devreye alındığında veya PTO devreye alındıktan sonra damper açılmadığında veya damperin açılıp kapatılmasından sonra PTO devre dışına çıkartılmadığında süresiz olarak devrede kalacaktır. Böyle bir durumda damperin kaldıracak 2. işlemin istem dışı olarak yapılması durumunda damper istenmeyen bir yer ve zamanda kalkacaktır. Buda gösteriyor ki damperin açılması için istenilen iki farklı işlem adımı doğru olmakla beraber yetersiz kalacaktır. Bu durumda var olan risklerin giderilmesi için iki farklı tedbir gerekmektedir. Bunlardan ilki PTO’nun devrede kalış süresinin sınırlı olmasıdır. PTO istem dışı olarak devreye alındığında veya PTO devreye alındıktan sonra damper açılmadığında veya damper açılıp kapatılmasından sonra PTO devre dışına çıkartılmadığında belirlenen sürenin sonunda otomatik olarak devre dışı kalmalıdır. İkinci tedbir ise damperi aracın şasesine kilitleyecek bir emniyet kilidinin olmasıdır. PTO’nun devrede olduğu zamanlarda damperi kaldıran silindire yağ akışını yönlendiren ventilde bir arıza olması halinde silindire yağ akışı olacağından damper istem dışı olarak kalkacaktır. Damperi aracın şasesine kilitleyecek bir emniyet kilidi sisteminin olması bu gibi durumlarda damperin istem dışı açılmasını engelleyecektir. Emniyet kilidinin açılması PTO’nun devrede olması şartına Damperin açılması da Emniyet kilidinin açık olması şartına bağlı olmalıdır.
Taslak yönetmelikteki 2. yöntemde elle yapılan bir işlemin ardından PTO’nun devreye alınması için el ile ilave bir işlem yapılarak damper kaldırılmalıdır şeklindeki düzenleme de yine 1. yöntemde açıkladığımız nedenlerle yeterli olmayacaktır. Birinci işlem istem dışı olarak yapıldığında veya birinci işlemin ardından PTO devreye alınmayıp damperin açılmadığında veya PTO devreden alınıp damper kapatıldıktan sonra birinci işlem devre dışı bırakılmadığında süresiz olarak devrede kalacaktır. PTO’yu devreye alarak damperin kalkmasını sağlayan ikinci işlemin istem dışı olarak yapılması durumunda PTO devreye girerek damper istem dışı olarak kalkacaktır. Buda gösteriyor ki 2. yöntemdeki birinci işlem riskleri gidermede yetersiz kalacaktır. Bu durumda var olan risklerin giderilmesi için 1. yöntemde önerdiğimiz gibi ilave tedbirler gerekmektedir. Bunlardan ilki birinci işlemin devrede kalış süresinin sınırlı olmasıdır. Birinci işlem istem dışı olarak yapıldığında veya birinci işlemin ardından PTO devreye alınmayıp damperin açılmadığında veya PTO devreden alınıp damper kapatıldıktan sonra birinci işlem devre dışı bırakılmadığında otomatik olarak devre dışı kalmalıdır. İkinci tedbir ise 1. yöntemde önerdiğimiz gibi damperi aracın şasesine kilitleyecek bir emniyet kilidi sisteminin olmasıdır. Birinci işlemin devrede olduğu zamanlarda PTO’yu devreye alarak damperin kalkmasını sağlayan işlemin istem dışı olarak yapılması durumunda damper istem dışı olarak kalkacaktır. Böyle bir durumda damperi aracın şasesine kilitleyecek bir emniyet kilidi sistemi damperin istem dışı açılmasını engelleyecektir. Emniyet kilidinin açılması birinci işlemin yapılmış olması şartına PTO’yu devreye alarak damperin açılması da Emniyet kilidinin açık olması şartına bağlı olmalıdır.
Damperin kaldırılması veya indirilmesi esnasında oluşan riskli durumlarda kullanıcıların süratle müdahale edebilme kabiliyetleri önemlidir. Bu nedenle damperin kaldırılmasının ve indirilmesinin elle yapılan sürekli bir işlemle olması sürücüye damperin çalışmasını % 100 kontrol etme ve acil durumlarda süratle müdahale etme imkanı verecektir.
c) bendinin bu öneriler doğrultusunda “PTO (yardımcı güç çıkışı) elle yapılan bir işlemle devreye alınmalı ve elle yapılan bir işlemle devreden çıkartılmalıdır. PTO’yu devrede olduğunda önceden belirlenmiş olan sürenin sonunda otomatik olarak devreden çıkartacak bir tertibat bulundurulmalıdır. PTO’nun kapatılması Emniyet kilidinin kapalı olması şartına bağlı olmalıdır. Damperi aracın şasesine kilitleyen bir emniyet kilidi tertibatı bulunmalıdır. Elle yapılan bir işlemle emniyet kilidi açılmalı, elle yapılan bir işlemle emniyet kilidi kapanmalıdır. Emniyet kilidi açık konumda olduğunda önceden belirlenmiş olan sürenin sonunda otomatik olarak kapanmalıdır. Emniyet kilidinin açılması PTO’nun açık olması kapatılması damperin kapalı olması şartına bağlı olmalıdır. Elle yapılan devamlı bir işlemle damperi kaldıracak ve elle yapılan devamlı bir işlemle damperi indirecek bir tertibat bulunmalıdır. Damperin kaldırılması Emniyet kilidinin açık olması şartına bağlı olmalıdır.” şeklinde düzenlenmesi daha doğru olacaktır.
Damperlerle ilgili sıklıkla rastlanan bir diğer kaza türü de damperlerin istem dahilinde açılarak yüklerinin boşaltılması esnasında üzerinde bulundukları arazideki aşırı eğim nedeni ile devrilmeleridir. Neticesinde maddi hasarlar, yaralanmalar ve ölümle sonuçlanan kazalar oluşmaktadır. Araçlarda üzerlerinde bulundukları arazinin eğimini algılayan ve bu eğimin önceden belirlenen limitin üzerinde olması durumunda sürücüyü ve çevreyi sesli ve görsel olarak uyaran, PTO’ nun açılmasına izin vermeyen, PTO açık konumda ise emniyet kilidinin açılmasına izin vermeyen, emniyet kilidi açık konumda ise damperin kaldırılmasına izin vermeyen, damper kaldırılıyor ise aşırı eğimin algılandığı anda damperi bulunduğu konumda sabitleyen, ve sadece indirilmesine izin veren, damper indirildiğinde emniyet kilidini ardından da PTO’yu otomatik olarak kapatan bir tertibat bulundurulması bu tür kazaları önleyecektir. Bunun için de yönetmeliğe “d) Araçlarda üzerinde bulundukları arazinin eğimini algılayan ve bu eğimin önceden belirlenen limitin üzerinde olması durumunda sürücüyü ve çevreyi sesli ve görsel olarak uyaran, PTO’ nun açılmasına izin vermeyen PTO açık konumda ise emniyet kilidinin açılmasına izin vermeyen, emniyet kilidi açık konumda ise damperin kaldırılmasına izin vermeyen, damper kaldırılıyor ise aşırı eğimin algılandığı andan itibaren kaldırılmasına izin vermeyen, damperi bulunduğu konumda sabitleyen, damperin sadece indirilmesine izin veren, damper indirildiğinde emniyet kilidini ardından da PTO’yu otomatik olarak kapatan bir tertibat bulundurulmalıdır.” şeklinde yeni bir bendin ilave olunması uygun olacaktır.
Damperlerin yüklerini boşaltmaları esnasında damper arka kapağının açılmaması da damperlerin devrilmelerine neden olmaktadır. Yönetmeliğe “Damperin kaldırılması esnasında damper arka kapağı açılmamışsa damperi sabitleyen, sadece indirilmesine izin veren, damper indirildiğinde damper kilidini ve PTO’yu otomatik olarak devre dışı bırakan bir tertibat bulundurulur.” şeklinde yeni bir bendin ilave edilmesi de zorunluluktur.
Damper kazaları gerek kamuya açık alanlarda, gerekse kamuya kapalı alanlarda olsun sonlandırılması gereken maddi hasarlara, yaralanmalara ve can kayıplarına neden olan kazlardır. Teknik olarak bu kazaları önleyecek ve ortadan kaldıracak tedbirlerin alınması mümkündür. Ancak bunun pratikte hayata geçirilmesi yasal bir zorunluluk haline gelmesi ile mümkün olacaktır. Buda ancak AİTM yönetmeliğinin bu doğrultuda düzenlenmesi ile mümkün olacaktır. Bu bir zorunluluktur. Bu gerçekleşmediği takdirde maddi hasarlı, yaralanma ve can kayıplarıyla sonuçlanan kazaların ardından yapılan konuşmalar kayıpları geriye getirmeyecektir.
